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terça-feira, 3 de março de 2015 Ajuste, Crise Brasileira, Investimentos, Juros no Brasil, Politica Economica | 15:03

Muito caminhão para pouco PIB

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Tenho acompanhado com perplexidade as paralisações e bloqueios dos caminhoneiros em nossas estradas e estava tentando entender o que está acontecendo. A resposta é relativamente simples: o preço do frete tem caído:

http://www.portalntc.org.br/industria-de-transportes/ntc-dialoga-com-mais-de-250-empresarios-e-define-defasagem-do-frete-em-1411/55420

http://www.tabelasdefrete.com.br/noticia.asp?id=29077&areas=not

De fato com a queda da atividade econômica e dos preços de algumas commodities, combinados com a elevação dos preços dos combustíveis, o setor de transporte de carga rodoviária passa por um momento delicado. Embora os preços do petróleo tenham caído fazendo com que o preço do Diesel tenha ficado cerca de 20% acima dos preços internacionais, não há espaço hoje para reduzi-lo. A Petrobrás passa por um forte aperto de liquidez e precisa destes preços elevados para se equilibrar. E a situação tende a piorar, uma vez que há indícios que atividade econômica deva cair ainda mais.

Mas qual o tamanho do problema?

Muitos dos caminhoneiros adquiriram seus caminhões no programa PSI criado pelo BNDES em 2009:

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Programas_e_Fundos/Psi/psi_bk.html

Este programa até há pouco financiava 100% do valor gasto na compra de caminhões e cobrava juros fixos de 7% a.a. para serem pagos em até 8 anos de prazo:

 

bndespis

 

Ou seja, um caminhão que custasse R$ 170 mil poderia ser financiado em 96 prestações fixas de 2300 reais por mês. Assumindo uma inflação de 5,5% a.a. ,  os juros reais cobrados nestes empréstimos eram de 1,5% a.a.,  ou seja, uma fração do que o governo paga para captar recursos no mercado e muito abaixo dos juros bancários normais cobrados de empresas no mercado. O Tesouro paga cerca de 6% a.a. acima da inflação para captar recursos no mercado, o que, assumindo uma inflação de 5,5% a.a. , resultaria em juros de aproximadamente 12% a.a. . O valor presente do subsídio concedido pelo Tesouro equivale assim a 17% do valor do caminhão, assumindo 7% de juros no PSI, 96 meses para pagar e 100% de  participação. Na prática econômica o que o PSI faz é reduzir o custo dos bens de capital ( Investimento) através do seu subsídio.  Isto acaba aumentando a taxa de retorno do investidor/ empresário, o que aumenta a demanda por investimentos na economia.

Este programa, o PSI, de fato estimulou o crescimento de novos investimentos como mostra o estudo abaixo:

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/efetividade/additionality_of_countercyclical_credit.pdf

O gráfico abaixo, retirado deste estudo, mostra a evolução dos desembolsos do BNDES no financiamento de investimentos de bens de capital:

bndescapgoodsfinanc

 

 

Fica evidente a forte aceleração que ocorreu após a implantação do PSI. E este outro gráfico mostra a evolução do total de investimentos na economia:

 

fbcfbra

 

 

Vemos em amarelo que durante o período inicial de lançamento do programa ( faixa rosa) houve uma forte recuperação (amarelo) do investimento, mas que depois perdeu folego ( marrom). Ou seja, há sinais que os subsídios dados pelo governo neste programa foram perdendo a eficácia já a partir de 2012. Traduzindo: os subsídios existentes no PSI deixaram de criar mais demanda por investimento a partir de 2012. Normalmente isto ocorre quando, em função dos subsídios, são feitos investimentos de baixo retorno econômico ( improdutivos) ou quando o que se criou com PSI apenas foi uma antecipação de demanda futura.

Não consegui infelizmente levantar no site do BNDES o volume de empréstimos dentro do PSI que foram destinados para o financiamento de aquisição de caminhões. Porém, as tabelas abaixo dão uma ideia do tamanho do programa:

 

psidesemb

 

 

Nos últimos 12 meses findos em Novembro último foram desembolsados mais de R$ 70 bi em empréstimos dentro do programa ( vermelho acima).  Isto representou mais de 35% do total desembolsado pelo BNDES neste mesmo período:

 

transportesbndes

 

Sendo que 10% do total de desembolsos foram destinados ao setor de transporte rodoviário ( R$ 19 bi em vermelho acima). De acordo com a CNT (  http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/economiaemfoco_09052013.pdf  ), entre 2010 a março de 2013 ( 39 meses) foram desembolsados quase R$ 65 bi dentro do PSI para financiar aquisições de caminhões em quase 300 mil operações:

 

psidesembcaminhoes

 

 

Ou seja, uma média de 90 mil operações por ano ou cerca R$ 20 bi por ano. Ou seja, com base nestes números, daria para se estimar que o BNDES tem hoje um saldo de mais de R$ 70 bi em operações de financiamento de caminhões dentro do PSI.

Mas o que tudo isto tem a ver com os bloqueios de caminhões nas estradas?

Muito. Descobri isto após uma pesquisa em algumas fontes:

http://www.denatran.gov.br/frota.htm

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/20270/Transportadores___Frota_de_Veiculos.ht

http://www.abcr.org.br/Conteudo/Secao/43/estatisticas.aspx

http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/indicadores/pib/defaultcnt.shtm

http://www.anfavea.com.br/tabelas.html

Consegui, creio, formular uma hipótese sobre o que está acontecendo com a oferta de frete. Desde já peço desculpas aos econometristas de plantão, pois usei conceitos da engenhometria, que é a técnica usada por nós engenheiros para descobrir se algo está errado.

A frota nacional de caminhões vem crescendo bastante nos últimos anos, como mostra gráfico abaixo:

 

frotACAMIN

 

 

Saímos de 1544 mil no final de 2002 para 2588 mil no final de 2014: 4,4% a.a. de crescimento!

 

frotabrasilcaminhoes

 

Mas é importante notar que a taxa de crescimento da frota aumentou após 2008, como mostra o gráfico abaixo:

 

crescfortacaminhões

 

 

De 2002 a 2008 a frota cresceu a 3,9% a.a. enquanto que a partir de 2008 cresceu a 4,9% a.a., uma aceleração de 1% a.a. na taxa de crescimento, provavelmente devida ao PSI como vimos acima. Ou seja, estamos falando de um crescimento adicional  da oferta em cerca de 25 mil caminhões por ano desde 2008. Não é muito, mas em 6 anos isto significa cerca de 150  mil caminhões adicionais de oferta.

Vamos agora ver o que aconteceu com o PIB do setor de transportes neste mesmo período:

 

pibtransporevolano

 

 

Notamos que após 2008 houve uma desaceleração ( seta cinza)  na taxa de crescimento da atividade neste setor, como mostra abaixo:

 

pibsetortransportes

 

 

DE 2002 a 2008 o setor de transportes crescia a 3,3% a.a. e de 2008 a 2014 cresceu a 2,4% a.a.: 0,9% de desaceleração. Para entender melhor da onde veio esta queda no ritmo de crescimento do setor, basta olhar o gráfico abaixo que estima a taxa de crescimento anual da soma do PIB dos setores Agro e Indústria e adiciona as importações ( valores de 1995 das séries nacionais), três setores que criam demanda para o setor de transportes:

 

pibagrptransimpcresc6anos

 

 

Vemos que a taxa de crescimento destes setores combinados também caiu bastante após 2008, o que é consistente com a queda do PIB de transportes.

Desta forma, podemos estimar que a queda da taxa de crescimento da demanda significou uma perda de demanda de serviços de frete de 25 mil caminhões por ano ou 150 mil caminhões no acumulado de 6 anos.

Somando os dois efeitos acima ( na oferta e na demanda) chegamos a cerca de 300 mil caminhões de excesso de oferta de frete sobre a demanda no presente.

DE fato, se ajustarmos a taxa de crescimento da frota nacional de caminhões em linha com a queda da taxa de crescimento do PIB do setor ocorrida a partir de 2008, ela deveria ter caído  de 4,9% para cerca de 3% a.a. Ou seja, 1,9% a.a. abaixo da taxa de crescimento que de fato ocorreu após 2008, como mostro abaixo:

 

ajustecrescfrota

 

 

 

Podemos estimar agora qual deveria ser hoje o tamanho da frota caso ela tivesse crescido de 2008 até 2014 a uma taxa em linha com o padrão de crescimento ocorrido até 2008, porém ajustada pela queda da taxa de crescimento do PIB do setor de transportes ocorrida depois de 2008, e chegar assim a uma estimativa de qual seria hoje o tamanho de equilíbrio da frota de caminhões:

 

frotaajustada

 

 

Ou seja, segundo este modelo simplificado de engenhometria, à luz dos desenvolvimentos da oferta e da demanda por serviços de frete de caminhões,  haveria hoje um excesso de cerca de 300 mil caminhões na frota, equivalente a 12% do total.

Vamos agora ver se o ritmo de entrada de novos caminhões na frota reforça esta visão. O gráfico abaixo mostra a evolução do número de caminhões licenciados nos últimos 12 meses desde 2002:

 

licencia

 

 

Até 2009 vemos que o número de caminhões licenciados seguia sua tendência histórica, mas que de 2010 a 2012 o número de caminhões que entraram na frota subiu bastante ( amarelo), se distanciando da sua tendência ( linha pontilhada), o que explica o excesso de oferta na frota atual. E vemos que em 2014 tal excesso começou a ser corrigido, pois o número de caminhões que entraram na frota caiu para níveis próximos aos do final de 2009 ( marrom). E  o gráfico de longo prazo dos licenciamentos mensais mostra algo similar:

 

licens

 

 

 

Vemos em amarelo que de 2009 a 2013 houve uma forte aceleração no ritmo de licenciamentos mensais (amarelo) que passaram a crescer bem acima de sua tendencia de longo prazo (pontilhado vermelho), mas que nos últimos anos dá sinais de arrefecimento (preto). Ou seja, de fato há fortes sinais que há uma ociosidade no setor causada por uma capacidade extra criada nos últimos anos, que precisa ser destruída ou absorvida por demanda futura, como já mostra a forte queda recente no ritmo dos licenciamentos.

E como se ajusta isto? Nos últimos 2 anos foram licenciados 290 mil caminhões novos enquanto a frota só aumentou 200 mil caminhões. Isto quer dizer que cerca de 90 mil caminhões deixaram a frota em função de sucateamento nestes dois anos. Assumindo que o setor de transportes cresça os mesmos 3,3% a.a.  que cresceu até 2008 nos próximos 2 anos e que entrem apenas 100 mil caminhões novos / ano na frota, adotando o cenário mais pessimista entre os apresentados pelos analistas do Banco Plural para o setor ( em vermelho no gráfico abaixo) :

vendascaminhoesoplural

 

é possível estimar o excesso de caminhões que haverá no final de 2016, se este modelo simplificado estiver correto:

Tamanho da frota atual para “equilíbrio” = 2300 mil

Crescimento esperado do setor para os próximos dois anos = 2 x 3,3% x 2300 mil = 150 mil

Tamanho da frota para equilíbrio no final de 2016 = 2450 mil

Tamanho da frota atual = 2590 mil

Licenciamento nos próximos dois anos = 2 x 100 mil = 200 mil

Sucateamento próximos dois ano = 90 mil

Tamanho da frota esperado para final 2016 = 2700 mil

Excesso projetado para 2016 = 250 mil ( vis a vis os 300 mil atuais). Ou seja, o excesso cairia apenas 50 mil caminhões em dois anos. Mesmo com a manutenção do ritmo de crescimento da demanda por frete ( 3,3% a.a.), só voltaríamos para equilíbrio daqui há vários anos. Logo, é bem provável que o ritmo de sucateamento aumente ao longo dos próximos anos, uma vez que o excedente de oferta deve continuar. Este excedente forçará uma queda duradoura dos preços do frete, que deve levar os caminhões mais antigos a saírem do mercado. E é razoável esperar que a produção de caminhões voltada ao mercado doméstico caia bastante.

Obviamente que todos estes cálculos são muito aproximados e muitas destas aproximações não foram testadas estatisticamente, mas eles indicam que podemos ter uma excesso de oferta no setor de transportes de carga rodoviários. Mas não é o meu objetivo aqui calcular este excedente de forma mais precisa, tampouco prever o comportamento dos preços do frete, mas sim anotar mais um exemplo dos problemas que a interferência do estado através do crédito subsidiado  pode causar. Ao oferecer condições vantajosas de financiamento para o setor, e ao mesmo tempo não incentivar a aceleração no sucateamento da frota existente, o governo, através do BNDES, fomentou uma aparente bolha de oferta no setor. Esta bolha foi inicialmente absorvida pois os preços das commodities agrícolas e as boas safras dos últimos anos deram certa sustentação ao preço do frete. Contudo, na medida em que a economia esfriou e as commodities agrícolas pararam de subir, a bolha estourou.

Para equacionar este problema, será preciso estimular o sucateamento mais acelerado dos caminhões mais antigos e provavelmente renegociar as dívidas contratadas por caminhoneiros junto aos bancos no program PSI.  E isto não vai ser simples não. São mais de 850 mil caminhoneiros autônomos no Brasil e mais de 170 mil empresas que possuem frotas de caminhão. A grosso modo,  de 50 a 100 mil caminhoneiros autônomos precisariam deixar o mercado de transporte de carga em função deste ajuste. Além disto, o setor provavelmente passará por um ajuste de produtividade, uma vez que, se persistirem os fretes baixos, os caminhoneiros e as transportadoras terão que ser mais eficientes, transportando mais carga por quilometro rodado e mais quilômetros por mês. As medidas apresentadas pelo governo ontem vão nesta direção, pois agravam o problema de excesso de oferta de frete, pois aumentam a capacidade ( produtividade de curto prazo, a custo de queda da vida útil dos caminhões) de carga dos caminhões atuais da frota.

E neste sentido, a qualidade das rodovias, que piorou nos últimos anos ( preto abaixo), não tem ajudado muito não:

 

estadorodovcusto

 

 

Do ponto de vista macro econômico, é preciso ter em mente que, quando o governo concede crédito a taxas subsidiadas para determinado setor da economia, ele acaba por aumentar o custo do crédito em outros setores, uma vez que a taxa de juros média de equilíbrio da economia não mudou, pois não se alterou a oferta de poupança interna. Estes juros diferenciados criam problemas sérios de alocação de capital, que sai dos setores que precisam pagar juros mais caros e vai para os setores subsidiados. Cria-se assim uma bolha de oferta em tais setores e escassez em outros setores que não foram beneficiados pelo subsídio. A interferência do governo leva a estes desequilíbrios.

Ninguém pode ser contra a concessão de crédito barato para empresas. Porém, isto precisa ser sustentável. E deixar que o governo arbitre quando, para quem e quanto dinheiro subsidiado será despejado na economia é um erro enorme. As forças de mercado, quando estimuladas através da livre competição, fazem um trabalho imperfeito mas muito melhor na alocação de recursos na economia. Decidir sobre critérios de alocação de capital na economia é muita areia para o caminhãozinho do Estado.

 

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10 comentários | Comentar

  1. 60 Ricardo R 09/03/2015 20:33

    Ricardo, dois anos atrás eu tentei comprar um caminhão, e estava apenas 3% o FIname (vc citou 8%. Não conseguiram me entregar o caminhão (isso era em começo de 2013). Consegui receber em outubro com juros de 3,5 ou 4% a.a. (não recordo ao certo aora).

    ==

    Outro ponto, foram introduzidas diversas leis nos últimos anos, que estão criando custos bizarros para os caminhoneiros. Por ex: antes eles trabalhavam sem limites. Então tinah gente puxando caminhão 16-18 horas/dia, o que dava muito mais lucro para os autonomos.

    Agora a lei limita a 8 diarias + 2 (se nao me enganam iam mudar isso pra 8+4). É simplesmente o cumulo. Caminhoneiro é profissão diferenciada. O cara não ganha nada parando 6-8horas a mais por dia num posto, ficar olhando pro pneu do caminhão. Inclusive, se o cara seguir a lei, e no sabádo a tarde estiver a 200km de casa, tem que parar no posto e esperar até segunda de manhã pra retomar a viagem. Um completo absurdo. E as multas por descumprimento são, em tese, muito altas. Praticamente nenhum autonomo tem condições de pagar um financiamento trabalhando nesse esquema. Além disso, outros apetrechos surgiram nos últimos anos. Necessidade de auferição do tacografo no inmetro a cada pneu trocado, registro na antt, esse motor euro-5 cujo diesel custa uns 15 centavos a mais que o comum, sem contar o custo adicional da arla (poderiam diferir os impostos dessa parte adicional, pelo menos, cairia pela metade esse impacto. E muitos outros custos que estão surgindo. Só conferir nos estudos da CNI e outras entidades. Frete triplicou o impacto nos custos das empresas nos últimos 6-7 anos.

    • Ricardo Gallo 10/03/2015 13:40

      eu não questiono as dificuldades dos caminhoneiros vitimas, como outros, das idiossincrasias do Estado intervencionista. Porem o fato é que houve bolha na oferta e vai precisar de tempo pra ajustar.

  2. 59 Roberto 09/03/2015 13:31

    Gallo,

    Dúvida?

    Sendo:

    x% = Percentual que um banco ou o governo dos EUA pagam a um investidor;
    y% = Percentual que um banco ou o governo dos EUA recebe ao financiar algum projeto (seja uma casa ou uma hidroelétrica);

    Para que a coisa seja sustentável, Y > X.

    O que estamos vendo é um dolar se valorizando em todas as moedas, ou seja, esse dinheiro de alguma forma está indo para os EUA e o investidor espera receber x% por esse investimento.

    Onde, na minha humilde cabeça de engenheiro, que ao contrário de vc, foi para o mercado de construção e não para a área financeira, a conta não fecha é que eu imagino que haja um limite de oferta de empréstimo que os Bancos Americanos possam fazer e receber Y% pelo seu empréstimo.

    Ou seja, não poderá chegar a hora que esse dinheiro deixe de ser bem vindo nos EUA? Não poderá chegar um momento que haja tanto dinheiro em caixa, que os EUA não terá quem financiar e deixará de receber esse Y.

    Nesse momento não poderá haver uma “bolha” na valorização da moeda americana?

    Desculpe a minha simplicidade ao comentar o assunto. Mas estou olhando a galopada do dólar no mundo e me surgiu essa dúvida.
    (imagino que eu possa estar falando uma tolice sem tamanho, mas enfim, é uma dúvida)

    Abraço!

    • Ricardo Gallo 09/03/2015 15:28

      bom ponto.

      pensa contudo na bolsa: você tira dinheiro da bolsa aqui ou na china e poe la…. isto só faz sentido se voce achar que os lucros nos eua vao subir mais dos que os na china, brasil, etc [ ajustando tudo por risco….]

      quando voce faz isto voce vende r$ ou cny e compra dolar aumentando valor do dolar….

      como mundo inteiro está com dificuldade de crescer, eh natural que dinheiro fuja pra eua, elevando preços dos ativos lá…

      enquanto o juro nos ficar a 2% a.a por 10 anos, bolsa nao parece cara, pois bolsa, se lucro continuar crescendo da forma atual, deve render mais de 7%a.a…

      lucro la cai se:

      a. dólar forte prejudicar competitividade das empresas americanas
      b. salários subirem mais rapido, pois derruba margem das empresas

      Juros la sobem mais rápido se salários la começarem a subir rápido. E se juros subirem mais rápido, dólar sobe ainda mais, ferindo competitividade das empresas americanas ainda mais…

      Conclusao: se salario começar a subir mais rapido, bolsa lá sente bastante….

      fica de olho nos salarios lá e esquece o resto.

  3. 58 Ronaldo 09/03/2015 10:18

    Ricardo, SE houve uma crise constitucional no brasil, impeachment de Dilma ou qualquer confusão…preciso saber quais investimentos que menos sofrem à esses fatos ?

    OBS : Não quero uma recomendação, apenas discutir na teoria, Fatores VS Riscos para investimentos

    • Ricardo Gallo 09/03/2015 11:19

      tudo depende de como fica depois. se houver governo de coalizacao com pmdb e psdb e psb juntos a bolsa sobe e muito.

      se houver briga na rua. tudo afunda…

  4. 57 Ezequiel Alves 07/03/2015 9:37

    Bem eu fiquei bem eletrico quando aumentou a vasão de água nas hidrelétricas e diminuir o risco de racionamento mas tomei um choque de 10.000 volts quando soube que as contas aumentaram na segunda e aínda vão aumentar mais.

    Uma pergunta cuja a resposta chocante? Mesmo com as hidrelétricas operando na capacidade máxima e desligando todas as termelétrica aínda vai ter mais aumentos de energia futuros do que já previsto?

    Eu li numa reportagem como é a negociação dos contratos das hidrelétricas com as distribuidoras. O contrato é a seguinte: A distribuidora paga uma mensalidade pela energia de acordo com que a hidrelétrica produz de energia. Um exemplo a dristribuidora paga uma mensalidadecom o valor fixo a quantidade de energia consumida de no máximo 20% que a hidrelétrica produz de energia. Se adistribuidora consumir acima dos 20% paga uma multa milhonária pelo exesso consumido. E se consumir bem abaixo dos 20% do contrato, mesmo uns 5%, continua pagando o mesmo valor fixo sem nenhum tipo de desconto. Não é o valor pago de acordo com a quantidade de energia consumida como pensei.

    As hidrelétricas vendem energia a muitos setores, uma porcentagem para as distribuidoras, uma porcentagem vai para as fabricas como de alumínio e vidro, uma porcentage pra outros países e outra para o mercado a vista.

    Ao que parece, com a escasses de água a vazão das hidrelétricas diminuiu e como o consumo de energia continuou estável a porcentagem de energia pega pelas hidrelétricas pega pelas distribuidoras subiu, tendo que pagar uma conta milionária, talvez bilionária de multa. Tendo forçado as distribuidoras a recorrer ao mecado a vista que com a lei da oferta e procura, vendeu energia elétrica pras distribuidoras mais caro. Havia boatos até que as fábricas estavam vendendo energia eletrica por valer muito mais que sua produção.

    Além das multas pelo estouro do contrato e seus juros aínda teremos que pagar os empréstimos feitos pelos bancos com a ajuda do governo pra socorrer as distribuidoras naquela época e os 9 bilhões que o tesouro não irá pagar pela extensão do setor elétrico no Brasil que vai cair na conta de energia das pessoas.

    Isso com certeza é um apagão geral na capacidade de compra e na auto estima das pessoas. Mas de qualquer maneira é uma grande iluminação a vasão das hidrelétricas ser maior. Essa luz o Brasil precisava.

    • Ricardo Gallo 07/03/2015 12:47

      nao. precisaremos termelétrico POR UM BOM TEMPO, POIS hoje respondem por cerca de 20% DA CAPACIDADE DE GERAÇÃO. POREM COM O TEMPO SOLAR E EOLICA VÃO SUBSTITUIR TERMOELETRICA E CO GERAÇAO DE BIOMASSA, MUITO CARAS. MAS DEMORA

  5. 56 joao flavio 05/03/2015 14:23

    Gallo , sobre o assunto Alocacoes do BNDES , se vc tiver interesse , tempo e paciencia , de uma lida no artigo do Leonardo Sarmento publicado hoje no site da Jus Brasil .
    Uma forma mais Juridica de ver o problema

  6. 55 joao flavio 05/03/2015 12:57

    Prezado Gallo
    Excelente artigo .
    Mas ele deixa uma duvida cruel .
    Serah que la no BNDES nao tinha ninguem de plantao monitorando a evolucao e consequencias da alocacao dos recursos dessa linha de credito , que nao parece ser muito pequena .
    Alguem para fazer um modelito engenhometrico que indicasse a hora de tirar o peh do acelerador e pisar no freio , alocando os recursos remanescentes do programa em outra area ?
    Agora , se nessa linha a alocacao foi esse descalabro , o que se pode esperar das alocacoes efetuadas nos projetos mais complexos ? Um resultado / impacto similar ?
    Por que se o BNDES nao esta fazendo uso deste tipo de analise eh incompetencia .
    Se esta , mas nao tomou providencias , e continuou fazendo as alocacoes sob orientacao superior , eh uso politico da instituicao.
    E nesse caso , sua coluna ateh poderia ser usada como prova em um eventual processo de ma gestao administrativa

    • Ricardo Gallo 05/03/2015 16:20

      hahaha. Prova? eu? são chutes. hipóteses. nao é meu objetivo servir de prova ou testemunha!! mas sim tentar conscientizar os (e) leitores que discursos comoventes, socialistas, distributivos e cristãos como este de ajudar os caminhoneiros carentes subsidiando juros nos emprestimos tem um baita custo e só adia o problema…. assim como o FIES, BNDES, Desoneraçao dirigida, MCMV… que precisam ser avaliados ex ante… senao.……

      vamos ver se a turma cai na real agora… com o fiasco total do modelo… se nem assim aprenderem, acho melhor fechar o blog e ir pra meu sitio…

  7. 54 Carlos Eduardo 05/03/2015 12:29

    Ricardo, bom dia, como vc sabe acompanho sempre seu blog.
    Porém neste artigo vi que não foi citada a nova tecnologia dos motores Euro 5, que rodam com diesel s-10. Estes veículos são novos aqui no Brasil e uma boa parte da frota teve que ser trocada justamente por isto. Talvez exista um efeito de aumento da frota por conta desta substituição. Apenas para pensar.
    Abs,

    • Ricardo Gallo 05/03/2015 16:01

      Ps: veja dados de hoje da produçao de caminhoes….

    • Ricardo Gallo 05/03/2015 12:59

      bom ponto, o que aceleraria a taxa de depreciação… o sucateamento aumenta…

      porem como disse, meu objetivo não era medir a bolha pois não sou do setor…. apenas indicar os efeitos perversos do psi na alocação de capital da economia,,,,

      mas se voce quer meu chute , producao nao vai passar de 100 mil este ano.

  8. 53 Ezequiel Alves 04/03/2015 19:06

    Eu acho que há uma crise na relação entre a presidente e os parlamentares. Pela devolução do senado das propostas de tributar mais as empresas que tiveram desonerações já cria mais desafio que o Levy terá que enfrentar. Mesmo que ele entenda de economia, faltou pra ele muita aula de politicagem e falacias, algo que faz muitos políticos ficar no poder. Pra se ter uma ideia, só a modificação do direito ao seguro desemprego e pensão por morte por posto por Levy já tem mais de 700 propostas de mudanças por parlamentares.

    Com essa crise do governo com os parlamentares o Brasil pode ser rebaixado na nota de crédito e com isso perder o seu grau de investimento?

    E você tinha razão, temos que ser muito mais e cada vez mais Dilmistas nessas horas, mesmo que eu odeie aquela velha.

    • Ricardo Gallo 04/03/2015 20:24

      hahahah… eu sou dilma. enquanto ela estiver fazendo o que eu acho que ela deveria fazer.

      resposta: se este evento do renan for superado ao longo das próximas semanas, e se caracterizar como algo localizado, ok. contudo, se o PT se omitir e não apoiar publicamente a presidenta da republica e suas medidas propostas e se o pmdb não voltar a racionalidade, ai sim a crise pode nos levar ao rebaixamento bem rapidinho.

      este de fato é o campo onde o jogo vai ser decidido…..

  9. 52 hudson 04/03/2015 12:39

    Ricardo,

    Creio que o pessoal da escola austríaca tenha explicado mais sucintamente o problema:
    http://www.mises.org.br/Article.aspx?id=2040

    E também explicam que a demanda dos caminhoneiros NÃO SOLUCIONA O PROBLEMA. Agrava-o.

    Dê uma lida. Eles são quase tão bons quanto você.

    • Ricardo Gallo 04/03/2015 16:15

      hahahaha…. eles chegam la! eu de fato sou muito prolixo.

  10. 51 Ezequiel Alves 03/03/2015 21:19

    Literalmente é muito pouco areia pra nossos camiõezinho, imagino que deva ter outros excessos de ofertas sobre pouca demanda como esses por causa do fraco crescimento econômico.

    E mesmo assim a inflação utrapassou os 7%, puxado pela gasolina, energia(que vai subir mais no meio do ano) e materiais escolares(na área onde hatúo).

    Talvez na época, a concessão de empréstimos subsidiádo pra caminhões tenha se justificado na pespectiva que o Brasil iria crescer 7% ao ano pois de acordo com a revista britânica The Economist o Cristo Redentor tinha decolado(deu pra entender né).

    Talvez a prosperidade econômica emburrece muita mais gente do que aprender mais com ela no mundo inteiro. Talvez o Brasil precisasse muito, muito mesmo dessa crise, por pior ou cruel que seja ela, pra aprender a fazer certo dessa vez. É a lei da tentativa e erro. Aliás muitos países da america latina estão também estão em crise incluíndo Perú, Chile, Venezuela e Agentina. E mesmo que existisse uma máquina do tempo e viajássemos junto com um monte de economistas pra 2008 ou outro ano e divulgassemos a nossa situação atual aínda seria tratados como Velhos dos Restelos

    Acha que a reforma tributária pode melhorar as contas do governo? E a idéia do PT de tributar os mais ricos?

    • Ricardo Gallo 04/03/2015 0:54

      ps: concordo com você.

      e acho melhor tributar heranca e renda do q patrimônio

    • Ricardo Gallo 03/03/2015 22:29

      acho que já temos impostos demais e carga de fato não é regressivas

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