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quinta-feira, 12 de novembro de 2015 Ajuste, Crise Brasileira, Politica Economica | 17:20

Reformas já

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Tenho acompanhado pela mídia essa especulação a respeito da possível troca de ministros, com a eventual saída do Ministro Levy do governo. Especula-se sobre a possível ida de Nelson Barbosa, atual Ministro do Planejamento, do atual presidente do BC, Tombini, e até mesmo do ex BC Henrique Meirelles para o cargo. Da mesma forma que o Min. Levy, todos estes são extremamente credenciados para a função. Mas o que importa mesmo é a agenda, os planos que serão colocados em prática.

 Portanto, não pretendo ficar aqui especulando se esta boataria procede, se fulano ou ciclano irá sair ou ficar, ou quem seria melhor para o país. Acho esta discussão pouco relevante, na medida em que os problemas estruturais de nossa economia não terminam magicamente com a simples troca ou manutenção de um Ministro. Mas acho que cabe uma breve reflexão sobre o destaque que este assunto está tendo na mídia, nos mercados e no empresariado:

  •  Fica evidente que os agentes econômicos demonstram uma mistura de enorme frustração, e fadiga em função da situação econômica. Desemprego em elevação, inflação em alta, consumo em baixa, investimento despencando e incerteza tributária, estão por trás disto tudo. Parece que há uma saturação geral que gera um clamor por mudanças, por novos rumos. E temo que se não for sinalizado um novo rumo, algo que dê alguma esperança a tais agentes, empresários, trabalhadores e população em geral, esta saturação se transformará em desespero, que pode vir a piorar ainda mais o ambiente econômico e social. A manifestação desta saturação, num país carente de partidos com ideologias claras, traduz-se na fulanização como uma solução dos problemas. Estamos sempre à procura de um salvador da pátria. DE um Neymar. Todavia, nossos problemas são maiores que qualquer indivíduo sozinho.
  • Há um consenso crescente na sociedade que é preciso fazer uma profunda reforma fiscal, na medida em que não se aceitam mais impostos pois nossa carga tributária é proibitiva e que o ritmo atual de crescimento dos gastos públicos é insustentável. Tudo isto é incompatível com o equilíbrio das contas públicas no médio prazo.
  • Fica evidente que a estratégica de tentar, numa fase inicial, fazer apenas os ajustes fiscais de curto prazo, fundamentais para evitar mais um rebaixamento de nossa nota de crédito, não está tendo sucesso: o Congresso e a sociedade como um todo não parecem dispostos a fazer concessões, seja no eventual corte de benefícios concedidos pelo Estado ou no aumento de impostos, concessões estas necessárias para a efetivação do ajuste fiscal de curto prazo proposto pelo Governo. Para que elas aconteçam será preciso dar alguma sinalização com relação a propostas que garantam tal equilíbrio no longo prazo. Ninguém de fato acredita que este CPMF vá ser o último ou muito menos provisório.

Os debates de curto prazo ao redor das medidas do ajuste fiscal em curso têm sido politicamente desgastantes para o governo, por diversas razões:

  • Falta uma visão de mais longo prazo por parte do governo no que diz respeito às reformas estruturais que precisamos;
  • Ocorre uma disfuncionalidade na articulação política junto à Câmara dos Deputados, onde a batalha política pelo controle da base do governo não se resolve;
  • Existem posição muitas vezes ambíguas por parte do partido do governo com relação ao ajuste fiscal e sobre a necessidade de medidas de longo prazo para equilibrar as contas públicas;
  • Falta total de diálogo com a oposição desde as eleições, mesmo nos itens onde há uma concordância programática com o que está sendo proposto pelo governo atual.

Tais desgastes públicos realimentam o processo de frustração da classe empresarial, que segue reduzindo os investimentos e fazendo mais demissões, o que aprofunda o quadro recessivo ainda mais.  Este ciclo vicioso precisa ser rompido antes que os custos econômicos da crise em curso se tornem socialmente insustentáveis, o que poderá nos levar a uma grave crise institucional, uma vez que existe uma sensação crescente em nossa população que nossas lideranças políticas, tanto da situação como da oposição, sejam incapazes de nos triar do atoleiro. A história nos mostra que tais cenários de desencanto generalizado com a classe política terminam, na maioria das vezes, em convulsão social e até mesmo em crise institucional.

Mas como fazer para se reverter este cenário? Como quebrar este ciclo vicioso, uma vez que as dificuldades políticas para a aprovação do ajuste fiscal, bem menos ambicioso do que uma pauta de reformas, são enormes?

Creio que chegou a hora de se apresentar à sociedade de maneira clara e direta o problema fiscal estrutural que enfrentamos e apresentar propostas que de fato resolvam tal problema de forma definitiva:

“O dinheiro acabou: chegou a hora de limitar os gastos e rediscutir onde iremos gastar”

Não dá mais para a oposição e a situação fingirem que o problema não existe ou que foi causado pelo outro lado, e que, portanto, não é seu. O problema fiscal é nosso. Está na hora da oposição e situação discutirem uma agenda mínima de reformas, na linha da apresentada pelo PMDB no plano Uma ponte para o futuro.

Do lado da oposição, ouve-se com frequência que aquela agenda é cópia da agenda defendida por ela na campanha. Logo, não deveria ser tão difícil chegar a uma pauta mínima de ajuste com a oposição. Na base aliada, o PMDB parece estar disposto a apoiar tal agenda. Cabe ao PT agora se manifestar, através de seu maior líder, o Presidente Lula, sobre quais medidas ali apresentadas teriam seu apoio. Assim, chegar-se-ia a uma agenda mínima a ser aprovada no Congresso.

Esta agenda na minha opinião precisaria contemplar de forma clara:

  • Uma reforma da previdência que estabilize gastos como proporção do PIB;
  • Um limite constitucional para gastos públicos;
  • Revisão das vinculações de receitas a gastos, sujeitando tais veiculações ao limite máximo de gasto público e flexibilizando tais vinculações, delegando ao orçamento o debate sobre onde alocar tais recursos.
  • Revisão de todos os planos de transferências em vigor, com objetivos e prazos de validade definidos.
  • Indexação dos benefícios previdenciários e sociais à meta de inflação futura;
  • Indexação do salário mínimo à renda nominal per capita;
  • Autonomia formal do BC com mandato fixo a seus diretores;
  • Fixação de metas ajustadas de inflação para próximos anos, visando a convergência para uma meta de 3,5% a.a. de inflação para 2020.

Tais medidas serviriam para reduzir nosso elevado risco macroeconômico, porém com menores sacrifícios no curto prazo, e permitiriam uma redução sustentável e mais acelerada das taxas de juros reais de curto e médio prazo. Isto sem dúvida diminuiria a incerteza fiscal e serviria de estímulo para a retomada do crescimento.

Juros menores e crescimento melhor sinalizariam uma melhora nas contas públicas, o que aliviaria a pressão fiscal de curto prazo sobre o governo. Juros menores limitariam a valorização cambial que ocorreria naturalmente em função da queda do risco macroeconômico. E com nosso câmbio real desvalorizado, poderíamos abrir nossa economia, o que melhoraria a inserção de nossas empresas nos mercados mais desenvolvidos. E, em alguns anos, poderíamos então liberar de vez os controles sobre os fluxos de capitais e tornar nossa moeda conversível, o que ancoraria de vez nossa inflação e juros internos em patamares bem mais baixos.

 Respeitado este sequenciamento, que se iniciaria com reformas estruturais fiscais e monetárias, viabilizadas por algum pacto político no Congresso para os próximos três anos, teríamos criado assim as fundações que permitiriam a este e ao próximo governo endereçar outras questões como a expansão da infraestrutura e uma reforma tributária socialmente justa, em ambiente de maior estabilidade econômica e fiscal.

Mas é preciso ser realista: sonhar com um crescimento de 4% a.a. é possível e desejável, pois este clima de desânimo não pode continuar. Porém, fazê-lo sem querer endereçar os problemas fiscais estruturais que temos pode se tornar em devaneio perigosíssimo, pois isto pode remeter a ideias de estímulo econômico inadequadas para este momento. Por exemplo, a solução aventada de se expandir a oferta de crédito por parte do setor público neste momento, tendo como justificativa seu sucesso em 2009, não se aplica. Naquele momento a crise que nos atingia foi causada pela queda na oferta de crédito privado interno em função do que estava acontecendo com os bancos nos EUA e na Europa. Desta forma fazia sentido usar a expansão de crédito interno via bancos públicos para compensar a queda na oferta de crédito por parte dos bancos privados.  Todavia, a crise atual não tem na sua origem a queda de oferta de crédito. A queda de oferta de crédito está ocorrendo em função da queda no crescimento econômico e, portanto, do lucro das empresas e renda das famílias. E a queda do crescimento econômico tem como sua causa principal:

1.Queda da confiança dos agentes com relação à estabilidade monetária, o que reduz os prazos do crédito e aumenta os juros;
2.Elevação dos juros de longo prazo em função da elevação do risco fiscal do país;
3. Inevitável mudança de um modelo de crescimento econômico baseado no consumo para um modelo impulsionado pelo investimento (eu chamo de “China elevada a – 1) ”, pois, em muitos aspectos, a saída de nossa crise passa por fazer o oposto do que a China está fazendo para viabilizar sua almejada mudança de uma economia liderada pelo Investimento para uma economia liderada pelo consumo.

Uma reforma fiscal profunda atuaria diretamente nos itens 1 e 2 acima e criaria espaço para o item 3, equilibrando a oferta de poupança interna e externa com as nossas necessidades de investimento.

Seja com fulano ou ciclano ou beltrano, não vamos escapar de encarar tais reformas fiscais. É inevitável. E não se enganem: reformas têm um custo elevado. Fica sempre aquele gosto de perda na boca, sem se ter a inicialmente a convicção sobre os ganhos que elas irão trazer. Porém adiá-las só aumenta seu custo. Vide Grécia, Argentina, Itália, etc.  Nossas lideranças políticas, da situação, do governo, do Congresso e da oposição, terão que assumir alguns custos nas suas agendas individuais se quiserem ter um país para liderar. Esperar 2018 para começar a mudar o país, adiando os custos de decisões inevitáveis, é uma traição a nossos filhos e netos, pois estaremos abrindo o caminho para aventureiros políticos.

Chegou a hora da verdade. Hora das reformas. Mãos à massa.

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sábado, 31 de outubro de 2015 Ajuste, Crise Brasileira, Politica Economica | 18:38

Uma ponte que precisa ser construída por todos

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Recentemente o Vice Presidente Temer apresentou uma proposta para o debate interno dentro do PMDB, intitulada Uma ponte para o futuro:

http://pmdb.org.br/noticias/uma-ponte-para-o-futuro/

Trata-se de um texto muito bem escrito, que aborda as questões econômicas que nos afligem neste momento e que nos trouxeram àquela que deverá ser a mais prolongada recessão no pós-guerra.   Vale muito a pena ler o texto em sua íntegra que se encontra no link abaixo:

http://pmdb.org.br/wp-content/uploads/2015/10/RELEASE-TEMER_A4-28.10.15-Online.pdf

A agenda ali apresentada é, na minha opinião, fundamental, se almejamos crescer de forma sustentável nas próximas décadas, e assim manter e aprofundar as mudanças sociais que ocorreram desde o Plano Real em nosso país. É chegada a hora da verdade. Não há mais como evitar o debate que ali é apresentado.  Cabe a todas as forças políticas se manifestarem com relação às ideias ali apresentadas, que contam desde já com meu total apoio.  Vários dos conceitos ali apresentados foram apresentados em 2014 no trabalho intitulado Sob a luz do Sol, do Centro de Desenvolvimento de Políticas Públicas, o CDPP, do qual sou associado, e que teve entre seus autores o atual Ministro da Fazenda Sr. Joaquim Levy, cuja íntegra segue no link abaixo:

http://cdpp.org.br/site/wp-content/uploads/2014/09/SobaLuzdoSol_v2209_2.pdf

Gostaria listar os pontos que acho mais relevantes na proposta apresentada pelo Vice Presidente da República a seu partido:

  • Há o reconhecimento da seriedade da crise fiscal e de endividamento do Estado e que tal crise é o principal entrave para o crescimento do país, que se desacelerou muito, o que pode vir a criar crises institucionais e sociais no futuro.
  • Declara que o governo sim cometeu excessos nos últimos anos no front fiscal, porém argumenta que há fatores estruturais que fragilizam nossa situação fiscal de forma preocupante.
  • Não haveria espaço para aumentar a carga tributária, pois ela já é enorme e atrapalha o crescimento.
  • As despesas do governo cresceram em ritmo superior ao daquilo que produzimos (PIB) desde a promulgação da constituição de 1988, em função dos aumentos dos encargos do estado por ela definidos.
  • Foram criadas despesas obrigatórias e indexaram-se benefícios a índices insustentáveis de reajuste.
  • Em função da queda do crescimento e da carga fiscal elevadíssima, os déficits fiscais são a consequência inevitável de tal política de gastos fixados em lei.
  • A previdência social está em desequilíbrio, e da forma em que está será inviável em alguns anos.
  • A única maneira de se melhorar as condições de nosso povo é através do crescimento da renda e da economia.
  • Condena as vinculações obrigatórias de gastos e defende o orçamento impositivo.
  • Propõe o fim de todas as indexações para salários, benefícios sociais e previdenciários.
  • Propõe que seja feito o orçamento base zero, onde anualmente todos os programas de gasto público seriam avaliados por um comitê independente, a Autoridade Orçamentária, para averiguar sua eficácia.
  • Propõe colocar na Constituição que é obrigação da administração pública ter como objetivo de longo prazo um orçamento equilibrado.
  • Defende aumento da idade mínima para aposentadoria.
  • Defende que se acabe com a indexação da dívida pública a taxas de juros de um dia e se acabe o financiamento da dívida pública em prazos curtos.
  • Acredita que só será possível baixar os juros na medida em que inflação finalmente convirja para a meta de 4,5% a.a.
  • Os impactos fiscais da política cambial e a gestão das reservas deveriam ser discutidos no Congresso.
  • Ataca os ajustes fiscais de emergência, que não endereçam as questões estruturais e implicam sempre em perdas e sofrimentos.
  • Afirma que o modelo de crescimento adotado até agora, com base no consumo e nos ganhos do setor externo, acabou.
  • Defende abertura da economia ao exterior e a maior participação do setor privado na infraestrutura.

Enfim, vale muito a ler este texto apresentado pelo Vice Presidente a seu partido, e acompanhar os debates que ele suscitará, dentro e fora do PMDB.

Do meu lado, eu torço para que outras forças políticas de outros partidos manifestem seu apoio às ideias e propostas ali apresentadas.  Creio firmemente que esta é a única saída da crise em que nos encontramos. O resto é voluntarismo populista ou remendo de curto prazo que só atrapalha.

 

 

 

 

 

 

 

 

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terça-feira, 3 de março de 2015 Ajuste, Crise Brasileira, Investimentos, Juros no Brasil, Politica Economica | 15:03

Muito caminhão para pouco PIB

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Tenho acompanhado com perplexidade as paralisações e bloqueios dos caminhoneiros em nossas estradas e estava tentando entender o que está acontecendo. A resposta é relativamente simples: o preço do frete tem caído:

http://www.portalntc.org.br/industria-de-transportes/ntc-dialoga-com-mais-de-250-empresarios-e-define-defasagem-do-frete-em-1411/55420

http://www.tabelasdefrete.com.br/noticia.asp?id=29077&areas=not

De fato com a queda da atividade econômica e dos preços de algumas commodities, combinados com a elevação dos preços dos combustíveis, o setor de transporte de carga rodoviária passa por um momento delicado. Embora os preços do petróleo tenham caído fazendo com que o preço do Diesel tenha ficado cerca de 20% acima dos preços internacionais, não há espaço hoje para reduzi-lo. A Petrobrás passa por um forte aperto de liquidez e precisa destes preços elevados para se equilibrar. E a situação tende a piorar, uma vez que há indícios que atividade econômica deva cair ainda mais.

Mas qual o tamanho do problema?

Muitos dos caminhoneiros adquiriram seus caminhões no programa PSI criado pelo BNDES em 2009:

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Programas_e_Fundos/Psi/psi_bk.html

Este programa até há pouco financiava 100% do valor gasto na compra de caminhões e cobrava juros fixos de 7% a.a. para serem pagos em até 8 anos de prazo:

 

bndespis

 

Ou seja, um caminhão que custasse R$ 170 mil poderia ser financiado em 96 prestações fixas de 2300 reais por mês. Assumindo uma inflação de 5,5% a.a. ,  os juros reais cobrados nestes empréstimos eram de 1,5% a.a.,  ou seja, uma fração do que o governo paga para captar recursos no mercado e muito abaixo dos juros bancários normais cobrados de empresas no mercado. O Tesouro paga cerca de 6% a.a. acima da inflação para captar recursos no mercado, o que, assumindo uma inflação de 5,5% a.a. , resultaria em juros de aproximadamente 12% a.a. . O valor presente do subsídio concedido pelo Tesouro equivale assim a 17% do valor do caminhão, assumindo 7% de juros no PSI, 96 meses para pagar e 100% de  participação. Na prática econômica o que o PSI faz é reduzir o custo dos bens de capital ( Investimento) através do seu subsídio.  Isto acaba aumentando a taxa de retorno do investidor/ empresário, o que aumenta a demanda por investimentos na economia.

Este programa, o PSI, de fato estimulou o crescimento de novos investimentos como mostra o estudo abaixo:

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/efetividade/additionality_of_countercyclical_credit.pdf

O gráfico abaixo, retirado deste estudo, mostra a evolução dos desembolsos do BNDES no financiamento de investimentos de bens de capital:

bndescapgoodsfinanc

 

 

Fica evidente a forte aceleração que ocorreu após a implantação do PSI. E este outro gráfico mostra a evolução do total de investimentos na economia:

 

fbcfbra

 

 

Vemos em amarelo que durante o período inicial de lançamento do programa ( faixa rosa) houve uma forte recuperação (amarelo) do investimento, mas que depois perdeu folego ( marrom). Ou seja, há sinais que os subsídios dados pelo governo neste programa foram perdendo a eficácia já a partir de 2012. Traduzindo: os subsídios existentes no PSI deixaram de criar mais demanda por investimento a partir de 2012. Normalmente isto ocorre quando, em função dos subsídios, são feitos investimentos de baixo retorno econômico ( improdutivos) ou quando o que se criou com PSI apenas foi uma antecipação de demanda futura.

Não consegui infelizmente levantar no site do BNDES o volume de empréstimos dentro do PSI que foram destinados para o financiamento de aquisição de caminhões. Porém, as tabelas abaixo dão uma ideia do tamanho do programa:

 

psidesemb

 

 

Nos últimos 12 meses findos em Novembro último foram desembolsados mais de R$ 70 bi em empréstimos dentro do programa ( vermelho acima).  Isto representou mais de 35% do total desembolsado pelo BNDES neste mesmo período:

 

transportesbndes

 

Sendo que 10% do total de desembolsos foram destinados ao setor de transporte rodoviário ( R$ 19 bi em vermelho acima). De acordo com a CNT (  http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/economiaemfoco_09052013.pdf  ), entre 2010 a março de 2013 ( 39 meses) foram desembolsados quase R$ 65 bi dentro do PSI para financiar aquisições de caminhões em quase 300 mil operações:

 

psidesembcaminhoes

 

 

Ou seja, uma média de 90 mil operações por ano ou cerca R$ 20 bi por ano. Ou seja, com base nestes números, daria para se estimar que o BNDES tem hoje um saldo de mais de R$ 70 bi em operações de financiamento de caminhões dentro do PSI.

Mas o que tudo isto tem a ver com os bloqueios de caminhões nas estradas?

Muito. Descobri isto após uma pesquisa em algumas fontes:

http://www.denatran.gov.br/frota.htm

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/20270/Transportadores___Frota_de_Veiculos.ht

http://www.abcr.org.br/Conteudo/Secao/43/estatisticas.aspx

http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/indicadores/pib/defaultcnt.shtm

http://www.anfavea.com.br/tabelas.html

Consegui, creio, formular uma hipótese sobre o que está acontecendo com a oferta de frete. Desde já peço desculpas aos econometristas de plantão, pois usei conceitos da engenhometria, que é a técnica usada por nós engenheiros para descobrir se algo está errado.

A frota nacional de caminhões vem crescendo bastante nos últimos anos, como mostra gráfico abaixo:

 

frotACAMIN

 

 

Saímos de 1544 mil no final de 2002 para 2588 mil no final de 2014: 4,4% a.a. de crescimento!

 

frotabrasilcaminhoes

 

Mas é importante notar que a taxa de crescimento da frota aumentou após 2008, como mostra o gráfico abaixo:

 

crescfortacaminhões

 

 

De 2002 a 2008 a frota cresceu a 3,9% a.a. enquanto que a partir de 2008 cresceu a 4,9% a.a., uma aceleração de 1% a.a. na taxa de crescimento, provavelmente devida ao PSI como vimos acima. Ou seja, estamos falando de um crescimento adicional  da oferta em cerca de 25 mil caminhões por ano desde 2008. Não é muito, mas em 6 anos isto significa cerca de 150  mil caminhões adicionais de oferta.

Vamos agora ver o que aconteceu com o PIB do setor de transportes neste mesmo período:

 

pibtransporevolano

 

 

Notamos que após 2008 houve uma desaceleração ( seta cinza)  na taxa de crescimento da atividade neste setor, como mostra abaixo:

 

pibsetortransportes

 

 

DE 2002 a 2008 o setor de transportes crescia a 3,3% a.a. e de 2008 a 2014 cresceu a 2,4% a.a.: 0,9% de desaceleração. Para entender melhor da onde veio esta queda no ritmo de crescimento do setor, basta olhar o gráfico abaixo que estima a taxa de crescimento anual da soma do PIB dos setores Agro e Indústria e adiciona as importações ( valores de 1995 das séries nacionais), três setores que criam demanda para o setor de transportes:

 

pibagrptransimpcresc6anos

 

 

Vemos que a taxa de crescimento destes setores combinados também caiu bastante após 2008, o que é consistente com a queda do PIB de transportes.

Desta forma, podemos estimar que a queda da taxa de crescimento da demanda significou uma perda de demanda de serviços de frete de 25 mil caminhões por ano ou 150 mil caminhões no acumulado de 6 anos.

Somando os dois efeitos acima ( na oferta e na demanda) chegamos a cerca de 300 mil caminhões de excesso de oferta de frete sobre a demanda no presente.

DE fato, se ajustarmos a taxa de crescimento da frota nacional de caminhões em linha com a queda da taxa de crescimento do PIB do setor ocorrida a partir de 2008, ela deveria ter caído  de 4,9% para cerca de 3% a.a. Ou seja, 1,9% a.a. abaixo da taxa de crescimento que de fato ocorreu após 2008, como mostro abaixo:

 

ajustecrescfrota

 

 

 

Podemos estimar agora qual deveria ser hoje o tamanho da frota caso ela tivesse crescido de 2008 até 2014 a uma taxa em linha com o padrão de crescimento ocorrido até 2008, porém ajustada pela queda da taxa de crescimento do PIB do setor de transportes ocorrida depois de 2008, e chegar assim a uma estimativa de qual seria hoje o tamanho de equilíbrio da frota de caminhões:

 

frotaajustada

 

 

Ou seja, segundo este modelo simplificado de engenhometria, à luz dos desenvolvimentos da oferta e da demanda por serviços de frete de caminhões,  haveria hoje um excesso de cerca de 300 mil caminhões na frota, equivalente a 12% do total.

Vamos agora ver se o ritmo de entrada de novos caminhões na frota reforça esta visão. O gráfico abaixo mostra a evolução do número de caminhões licenciados nos últimos 12 meses desde 2002:

 

licencia

 

 

Até 2009 vemos que o número de caminhões licenciados seguia sua tendência histórica, mas que de 2010 a 2012 o número de caminhões que entraram na frota subiu bastante ( amarelo), se distanciando da sua tendência ( linha pontilhada), o que explica o excesso de oferta na frota atual. E vemos que em 2014 tal excesso começou a ser corrigido, pois o número de caminhões que entraram na frota caiu para níveis próximos aos do final de 2009 ( marrom). E  o gráfico de longo prazo dos licenciamentos mensais mostra algo similar:

 

licens

 

 

 

Vemos em amarelo que de 2009 a 2013 houve uma forte aceleração no ritmo de licenciamentos mensais (amarelo) que passaram a crescer bem acima de sua tendencia de longo prazo (pontilhado vermelho), mas que nos últimos anos dá sinais de arrefecimento (preto). Ou seja, de fato há fortes sinais que há uma ociosidade no setor causada por uma capacidade extra criada nos últimos anos, que precisa ser destruída ou absorvida por demanda futura, como já mostra a forte queda recente no ritmo dos licenciamentos.

E como se ajusta isto? Nos últimos 2 anos foram licenciados 290 mil caminhões novos enquanto a frota só aumentou 200 mil caminhões. Isto quer dizer que cerca de 90 mil caminhões deixaram a frota em função de sucateamento nestes dois anos. Assumindo que o setor de transportes cresça os mesmos 3,3% a.a.  que cresceu até 2008 nos próximos 2 anos e que entrem apenas 100 mil caminhões novos / ano na frota, adotando o cenário mais pessimista entre os apresentados pelos analistas do Banco Plural para o setor ( em vermelho no gráfico abaixo) :

vendascaminhoesoplural

 

é possível estimar o excesso de caminhões que haverá no final de 2016, se este modelo simplificado estiver correto:

Tamanho da frota atual para “equilíbrio” = 2300 mil

Crescimento esperado do setor para os próximos dois anos = 2 x 3,3% x 2300 mil = 150 mil

Tamanho da frota para equilíbrio no final de 2016 = 2450 mil

Tamanho da frota atual = 2590 mil

Licenciamento nos próximos dois anos = 2 x 100 mil = 200 mil

Sucateamento próximos dois ano = 90 mil

Tamanho da frota esperado para final 2016 = 2700 mil

Excesso projetado para 2016 = 250 mil ( vis a vis os 300 mil atuais). Ou seja, o excesso cairia apenas 50 mil caminhões em dois anos. Mesmo com a manutenção do ritmo de crescimento da demanda por frete ( 3,3% a.a.), só voltaríamos para equilíbrio daqui há vários anos. Logo, é bem provável que o ritmo de sucateamento aumente ao longo dos próximos anos, uma vez que o excedente de oferta deve continuar. Este excedente forçará uma queda duradoura dos preços do frete, que deve levar os caminhões mais antigos a saírem do mercado. E é razoável esperar que a produção de caminhões voltada ao mercado doméstico caia bastante.

Obviamente que todos estes cálculos são muito aproximados e muitas destas aproximações não foram testadas estatisticamente, mas eles indicam que podemos ter uma excesso de oferta no setor de transportes de carga rodoviários. Mas não é o meu objetivo aqui calcular este excedente de forma mais precisa, tampouco prever o comportamento dos preços do frete, mas sim anotar mais um exemplo dos problemas que a interferência do estado através do crédito subsidiado  pode causar. Ao oferecer condições vantajosas de financiamento para o setor, e ao mesmo tempo não incentivar a aceleração no sucateamento da frota existente, o governo, através do BNDES, fomentou uma aparente bolha de oferta no setor. Esta bolha foi inicialmente absorvida pois os preços das commodities agrícolas e as boas safras dos últimos anos deram certa sustentação ao preço do frete. Contudo, na medida em que a economia esfriou e as commodities agrícolas pararam de subir, a bolha estourou.

Para equacionar este problema, será preciso estimular o sucateamento mais acelerado dos caminhões mais antigos e provavelmente renegociar as dívidas contratadas por caminhoneiros junto aos bancos no program PSI.  E isto não vai ser simples não. São mais de 850 mil caminhoneiros autônomos no Brasil e mais de 170 mil empresas que possuem frotas de caminhão. A grosso modo,  de 50 a 100 mil caminhoneiros autônomos precisariam deixar o mercado de transporte de carga em função deste ajuste. Além disto, o setor provavelmente passará por um ajuste de produtividade, uma vez que, se persistirem os fretes baixos, os caminhoneiros e as transportadoras terão que ser mais eficientes, transportando mais carga por quilometro rodado e mais quilômetros por mês. As medidas apresentadas pelo governo ontem vão nesta direção, pois agravam o problema de excesso de oferta de frete, pois aumentam a capacidade ( produtividade de curto prazo, a custo de queda da vida útil dos caminhões) de carga dos caminhões atuais da frota.

E neste sentido, a qualidade das rodovias, que piorou nos últimos anos ( preto abaixo), não tem ajudado muito não:

 

estadorodovcusto

 

 

Do ponto de vista macro econômico, é preciso ter em mente que, quando o governo concede crédito a taxas subsidiadas para determinado setor da economia, ele acaba por aumentar o custo do crédito em outros setores, uma vez que a taxa de juros média de equilíbrio da economia não mudou, pois não se alterou a oferta de poupança interna. Estes juros diferenciados criam problemas sérios de alocação de capital, que sai dos setores que precisam pagar juros mais caros e vai para os setores subsidiados. Cria-se assim uma bolha de oferta em tais setores e escassez em outros setores que não foram beneficiados pelo subsídio. A interferência do governo leva a estes desequilíbrios.

Ninguém pode ser contra a concessão de crédito barato para empresas. Porém, isto precisa ser sustentável. E deixar que o governo arbitre quando, para quem e quanto dinheiro subsidiado será despejado na economia é um erro enorme. As forças de mercado, quando estimuladas através da livre competição, fazem um trabalho imperfeito mas muito melhor na alocação de recursos na economia. Decidir sobre critérios de alocação de capital na economia é muita areia para o caminhãozinho do Estado.

 

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quarta-feira, 21 de janeiro de 2015 Ajuste, Brasil, Crise Brasileira, Politica Economica | 16:07

O peso do endividamento

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A relação entre a expansão do endividamento geral e o crescimento econômico tem sido um assunto quente nos debates acadêmicos desde a crise de 2008. As bolhas de crédito imobiliário nos EUA, em partes da Europa, e mais recentemente no crédito corporativo na China, trazem arrepios à economistas e analistas de mercado.  De combustível do crescimento a gás fomentador de bolhas, o papel do crédito e de seu ritmo crescimento tem levado a debates extensos. Não se chega a nenhuma conclusão sobre qual o ritmo adequado e crescimento do crédito.

Contudo é possível analisar a produtividade da expansão do crédito vis a vis a renda ou produto gerado. Neste sentido, vale a pena olhar a evolução dos dois principais indicadores do endividamento nacional: a dívida líquida do setor público e a dívida bruta bancária do setor privado como % do PIB, mostradas nos gráficos abaixo:

 

endprivadopubc

 

 

 

Vemos que a dívida privada (laranja) subiu consistentemente desde 2007 enquanto que a dívida pública (azul) veio caindo até 2013, quando voltou a subir.

No total, o endividamento geral cresceu de forma estável de 2007 até agora como vemos no gráfico abaixo, que mostra o endividamento total em azul e sua tendência central filtrada em laranja:

 

endivtottend

 

 

Já a taxa de crescimento do endividamento oscilou ao longo deste período, como mostra o gráfico abaixo:

 

crescendivtaxa

 

 

 

 

Vemos que ela vinha crescendo a 2% do PIB a.a. e a partir de 2011 tem se acelerado bastante. Hoje cresce a mais de 2,5% do PIB a.a.

Um dos conceitos defendidos por alguns analistas que estudam o assunto é que o que realmente dá impulso ao crescimento econômico não seria a taxa de crescimento do endividamento, mas sim a variação da mesma. Vemos que no início de 2011 o endividamento crescia cerca de 1.2% do PIB ao ano e hoje, 4 anos depois, cresce a 2,8% do PIB ao ano. Ou seja, a taxa de crescimento do endividamento se acelerou 0,4% do PIB a.a. nos últimos 4 anos. Nesta linha, poder-se-ia concluir que nosso crescimento teria sido 0,4% a.a. menor caso não fosse este estímulo creditício. E que, se trouxermos esta taxa de crescimento para zero em 2 anos, a taxa de crescimento do PIB se desacelerará 1,4% a.a. durante os próximos dois anos.

Vamos olhar agora o que aconteceu com o crescimento da economia neste período. Vamos usar o índice de atividade econômica calculado pelo BC com este propósito. Vemos abaixo em azul, e na sua tendência central filtrada em laranja, que o ritmo de crescimento da nossa economia se desacelerou de 2011 para cá:

 

indicativbcdob

 

 

Isto fica mais evidente quando analisamos a taxa de crescimento trimestral anualizada da tendência central do índice:

 

crescativbc

 

 

 

Até 2011 a tendência central de nossa economia crescia entre 3 e 4% a.a. De lá para cá tal crescimento só caiu, chegando hoje a 1% a.a.

Ou seja, apesar de termos acelerado o crescimento do endividamento a partir de 2011, como vimos mais acima, nosso potencial central de crescimento econômico não se acelerou. Uma forma de visualizar isto é através da evolução da razão entre a taxa de crescimento econômico e a taxa de crescimento do estoque de crédito, o que eu chamo aqui de eficiência econômica do endividamento:

 

efendiv

 

 

 

 

Vemos que ela bateu seu pico em 2010 e de lá para cá vem desabando, chegando hoje a 0,5% de crescimento anual para cada 1% do PIB de crescimento do estoque de dívida.

Como explicar isto?

Vamos analisar nas óticas do Investimento e do Consumo Privado juntamente com o setor público.

Na ótica do consumo, o endividamento é usado para comprar hoje aquilo que será pago com renda futura. É um adiantamento contra os salários e rendimentos que serão recebidos posteriormente. Se um percentual fixo do consumo atual, e portanto de seu crescimento, é financiado com dívida, é razoável assumir que o crescimento do crédito ligado ao consumo siga na velocidade do consumo. Se este cresce mais rápido que o PIB, como aconteceu no Brasil nos últimos anos, é razoável que o endividamento dos consumidores suba mais rápido que o produto. E se uma parcela cada vez maior do consumo for financiada com empréstimos, o crescimento de endividamento do consumidor tende a aumentar ainda mais rapidamente. Na ótica do Investimento a coisa é mais interessante. Numa economia em equilíbrio seria razoável esperar que o endividamento das empresas crescesse ao mesmo ritmo do crescimento do produto, pois os lucros e os investimentos cresceriam na mesma velocidade do PIB. Porém se o retorno e a lucratividade das empresas caírem e mesmo assim elas desejarem manter o nível de investimento estável, é natural que haja um aumento no seu endividamento. Como já falei em alguns outros posts, há evidências que estes dois processos tenham ocorrido ao longo dos últimos anos.

Do lado do setor público, vimos acima que de 2013 para cá houve uma mudança na tendência de queda do endividamento líquido do Estado, que reverteu sua tendência de queda que vinha desde 2007. Isto, aliado ao uso dos bancos públicos, produziu uma aceleração do endividamento total da economia que hoje está andando bem acima de sua tendência central, como mostra o gráfico abaixo:

 

desviotendendi

 

 

 

 

 

E podemos ver no gráfico abaixo que a piora do nosso déficit externo ocorreu nos períodos onde o endividamento se desviou mais de sua tendência: 2007/2008, 2009 /2010, 2012/2013 e mais recentemente:

 

 

defcontacorr

 

 

Isto é consistente com a relação entre poupança interna e o déficit externo que já comentei nesta coluna inúmeras vezes. E este quadro também se reflete na evolução da necessidade de financiamento externo retirada das contas nacionais, como mostra a figura abaixo:

 

deffincontnacion

 

 

 

Logo, a redução do déficit externo passa por uma forte desaceleração no ritmo de crescimento do endividamento interno.

Mas o que esperar daqui para frente? Se as forças que listei no último post entrarem em ação como é esperado, é provável que a velocidade de crescimento do endividamento caia ao longo dos próximos dois anos de tal forma que o desvio do endividamento atual de sua tendência a central seja reduzido. Isto deverá causar um aperto na oferta de crédito e o aumento da inadimplência. SE assumirmos que o endividamento deixe de crescer 2% do PIB ao ano e passe a crescer em linha com o PIB e que a eficiência econômica do endividamento seja de 0,5%  por ponto de PIB ao ano, teremos uma desaceleração da ordem de 1% na nossa taxa de crescimento. Contudo, dependendo da rapidez que o ajuste elimine o excesso de endividamento de mais de 1,5% do PIB vis a vis a sua tendência central, podemos ter uma desaceleração ainda maior da economia. Ou seja, é bem provável uma recessão nos primeiros trimestres do ano.

 

 

 

 

 

 

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